自动驾驶汽车技术的发展，加上对个人交通工具的需求不断增长，以及人们对汽车拥有兴趣的下降，正在从根本上影响汽车行业。像福特这样具有前瞻性思维的原始设备制造商正以一种大胆的新战略作出回应：将自己重新定义为面向服务的移动公司。
我们交谈阿迪辛格福特公司位于硅谷的研究和创新中心的研究科学家，讨论硅谷的生态系统是如何影响福特的发展过程，改变百年传统的思维方式所面临的挑战，以及福特向未来移动公司的转型。
如何转变心态
创新来之不易。智人因为是一种习惯性动物而臭名昭著就在几个世纪前，人们因为暗示地球不是平的或宇宙的中心而被烧死在火刑柱上。谢天谢地，我们今天已经过去了，但我们与生俱来的对变革的抵制依然存在。和往常一样，需要有远见的头脑才能把我们其他人推出舒适区。
“心态(非常)难以改变，”Adi说。“尤其是那些在公司工作了二三十年的人。对我们来说，影响现有的思维方式是一场艰苦的战斗。这几乎和开始新事物一样困难——如果不是更困难的话。你不仅要证明你正在做的这项令人难以置信的新工作的价值，你还需要在创新的心态和中西部一成不变的心态之间建立一座桥梁。”
也许具有讽刺意味的是，公司需要带上新的变革之船的不仅仅是福特自己的员工。
毫无疑问，整个公司（硅谷）都有很多创新，如果你不加以利用，你就错过了大好时机
“当我们进行招聘活动时，”Adi解释道，“尽管我们在招聘软件，但我们还是有很多航空技术人员。这是一个自我选择的群体，因为每个人都与我们联系在一起的品牌和传统。没有人期望我们从事软件工程，尽管汽车是最终的系统集成商。野马有一亿行代码。a Boeing 747只有大约800万台。”
这似乎与直觉相悖，但阿迪解释说，这只是因为汽车是由普通人驾驶的，而飞机是由训练有素的飞行员驾驶的。
然而，福特的员工确实认可硅谷的创新精神。阿迪说：“毫无疑问，整个公司（硅谷）都有很多创新，如果你不加以利用，你就错过了大好时机。”。
投资硅谷
该公司敏锐地意识到，它需要利用这种认可，尽快。其中一种方式就是投资。该公司正大举投资在硅谷建立业务，以加快自动驾驶汽车竞赛的发展速度，宝马(BMW)、本田(Honda)和通用汽车(General Motors)等其他原始设备制造商也是如此。
“你总是想要尽可能快地移动，”阿迪说。“所以当我们看到另一家公司在我们感兴趣的领域工作时，我们的速度就会自动提高。每个人都觉得有必要努力。”
福特知道，如果它等待全体员工改变他们的心态，那就太晚了。
“现在形势正在发生变化，我们后退一步，看看我们能如何影响其他形式的流动性。”
“我们在硅谷进行了几项重大投资，”Adi告诉我们。今年春天，福特在百度的联合投资下，向Velodyne注资1.5亿美元。Velodyne是世界顶级激光雷达传感器制造商之一(激光雷达使用激光而不是无线电波来探测物体)。今年7月，福特投资了斯坦福StartX项目Civil Maps，其他五家投资者以雅虎(Yahoo!公司联合创始人杨致远。当然，还有它的新通勤班车服务，战车，这是它对其新成立的子公司福特智能移动的第一次收购。福特还赞助了湾区共享单车。
流动性重新定义
新的愿景和新的战略不仅需要新的思维方式，还需要全新的方法，从设计到工程再到营销。
但首先，让我们来定义整个“移动性”的概念。已经处于被过度使用但价值被低估的流行语的边缘，流动性用Adi的话说，指的是“将人和物从A点移动到B点的任何事情。”
“福特一直是一家移动公司，尽管主要面向单人，”他说。“但现在情况正在发生变化，我们正在后退一步，看看我们可以如何影响其他形式的移动，例如我们的新穿梭车。我们也在研究自行车、共享停车、甚至共享驾驶。”
当然，共享汽车与传统的汽车商业模式背道而驰，传统的汽车商业模式要求每个美国人的车库里至少有几辆车。但是，正如我们所说的，世界在变化，我们心爱的汽车公司也在随之变化。
“我们的传统流程是为了设计和生产汽车而简化的，而不是为了成为一家以用户和设计为中心的技术公司”
Adi解释说，当你设计一辆单人驾驶的汽车时，你的全部注意力都集中在驾驶该汽车的单人身上。但当你为多个驾驶员和骑手设计一辆汽车时，你的注意力会显著打开。“你需要了解公共交通的动态。它如何与城市的基础设施相匹配。它的文化。它的经济。所有这些因素都会影响产品的设计。”
对用户体验的新关注
首先，福特发展了它的整个设计过程和思考。最新的通勤班车设计，共享Adi，是“我们对IDEO进行了两年的研究。我们制作了纸板原型。我们制作了不同座位布局的模型，使用一块放置在不同高度的简单木板来测试最佳高度。其他木板测试了不同的门操作。我们可以很容易地用14个座位填满穿梭机，但我们问的问题是，美国是什么er在那14个座位上的体验？人们想要更多的腿部空间，他们想要USB接口。我们正在通过我们的移动应用程序收集[用户]反馈。这就是目前渗透到我们移动业务中的设计思维。”
其次，从流程/物流的角度来看，福特的客户一直是经销商，而不是最终用户。跟随特斯拉的脚步，福特现在需要学习如何直接和驾驶或乘坐其车辆的人打交道。
第三个是棘手的自治问题。比如，一辆自动驾驶的汽车，把司机从等式中去掉。阿迪提出了无数其他汽车业高管和工程师也会提出的反问:“你如何让人们对自动驾驶概念感到舒服?”
“这些都是我们现在正在讨论的问题。准备好技术只是解决方案的一部分。最大的部分是用户接受度。”
平面层次结构的情况
在创新的时候，建立一个全新的实体总是一个好主意。今年3月，福特宣布福特智能移动（FSM）的成立，这是一家新的子公司，其目标是“设计、建造、发展和投资新兴移动服务”
Adi说，“我们之所以这样做，是因为我们认识到，我们的[传统]流程是为设计和生产汽车而优化的，而不是为了生产汽车。”成为一家以用户和设计为中心的科技公司. “大福特”和FSM的主要区别在于FSM的层级结构几乎是扁平的。这消除了目前在汽车制造业仍然有用的繁文缛节，但对（自动驾驶汽车）行业来说却没有。例如，在批准任何新事物、任何零件或流程之前，大福特需要多次审查。当你有数百个项目时，这种审查过程就变得势不可挡了。”
换句话说，密克罗尼西亚联邦正在通过削减官僚机构来加快其发展速度。当然，这不是一件坏事。
“在面向服务的设计过程中，”Adi补充道，“签核更本地化。在允许我们探索的途径方面有很大的自由和灵活性。因此，如果我们有五名有才能的人在解决一个问题，他们应该有自由去做，而不必通过瓶颈工作。”
一切都会有回报吗？
福特和其他汽车制造商为这个新的移动世界倾注的所有努力、精力和资源都是巨大的，值得密切关注。但仍然存在两个大问题：用户接受度和可持续的商业模式。由于像汽车运输这样与人身、无处不在和安全相关的东西，许多在我们可以说这个行业已经真正转型之前，我们需要把挂钩放在所有正确的地方。
*OEM=原始设备制造商
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